EN
U skladu s člankom 3. stavkom 2.
U skladu s člankom 6. stavkom 1. točkom (a) ovog Pravilnika, proizvođač mora imati pravo na upotrebu proizvoda koji se upotrebljavaju u proizvodnji goriva.
Današnje smjese goriva poput ultra nisko sumporne dizela (ULSD), raznih biodizelovih mješavina od B5 do B20 i koncentrirane biodizela sve dolaze s vlastitim nizom kemijskih problema. Oni imaju tendenciju apsorbirati više vode, sadrže veće razine organskih kiselina i općenito su manje stabilni kada je u pitanju oksidacija. Ove karakteristike stvarno imaju svoj utjecaj na standardne gumene komponente. Uzmimo nitrilne čvrstoće kao uobičajen primjer, one često počinju propasti nakon samo nekoliko mjeseci izlaganja gorivu B20. Podaci pokazuju da ovaj problem čini oko 40 posto svih curenja ventila koje su prijavile ekipe za održavanje u različitim industrijama.
Prilikom izbora materijala koji moraju izdržati dugotrajan kontakt s gorivom, kemijska otpornost postaje apsolutno kritična. Viton® (FKM) čipovi se ovdje ističu jer mogu mnogo bolje nositi s etanolom i biodieselom od EPDM alternativa, zapravo pokazujući otpornost na probleme s prodiranjem otpornost za tri puta. U međuvremenu, oni koji gledaju na metalne komponente trebali bi uzeti u obzir 316 nehrđajućeg čelika koji se dobro drži protiv rupu uzrokovanog sumpor spojevi ostavio u ultra-nizak sumpor dizel. Komponenti od mesinga i bilo što s cinkom neće biti dovoljno kada se radi o čistom biodiesel (B100). Metil esteri masnih kiselina koji su prisutni u njima obično uzrokuju probleme s dezincificiranjem koji s vremenom dovode do strukturnih slabosti. Većina vrhunskih proizvođača počela je inzistirati na strogim 5000 sati testiranja uronjenja prema standardima ASTM D471 kao dio njihovog procesa kontrole kvalitete. Ovi testovi nisu samo akademske vježbe, već simuliraju točno što se događa unutar spremnika tijekom normalnog rada, uključujući promjene temperature i kako se gorivo prirodno razgrađuje tijekom mjeseci skladištenja.
U skladu s člankom 3. stavkom 2.
Poboljšanja performansi posebno turbo punjenja, direktno ubrizgavanje ili etanol-flex sustava potisnuti tlak goriva daleko iznad OEM specifikacije. Standardni ventili za kontrolu od 45 psi nisu pogodni iznad 65 psi: mikro-razlomci se razvijaju u dijafragmama i sjedalima pod trajnim visokim pritiskom, što čini 85% dokumentiranih mehaničkih kvarova u dinotestiranim nadograđenim sustavima.
Kada se biraju ventili za motorske sustave, oni stvarno moraju dobro raditi s onim što pumpa može učiniti i kako je ECU postavljen. Uzmimo kao primjer 340 litara u satu visoke protoka pumpe. Treba kontrolni ventil koji može nositi najmanje 500 psi snage puknuća. Valv također mora reagirati dovoljno brzo, u roku od oko 0,2 sekunde, kako bi se nosio s tim naglim promjenama pritiska koje se događaju kada stvari počnu raditi. Moderni dizajneri sada koriste ojačane fluoroelastomerne dijafragme zajedno s preciznim CNC-om obradom 316 nehrđajućeg čelika. Ovi materijali u osnovi rešavaju probleme koje smo vidjeli u starijim aluminijumskim regulatorima gdje su se često pojavljivali problemi s poroznost i stresne točke koje su se formirale tijekom vremena. I dobro ocjenjivanje životopisa je jako važno. Ako ventil nije pravilno veličine za potrebe protoka sustava, to dovodi do stvarne hladnoće goriva situacije. Studije pokazuju da to može smanjiti snagu za oko 30% kada je gasno otvoreno širom prema testiranju provedenoj prema standardima SAE J1930.
U slučaju da je to potrebno, potrebno je utvrditi kriterije za utvrđivanje učinkovitosti.
U slučaju da se ne primjenjuje, to se može učiniti u skladu s člankom 6. stavkom 2.
Kada govorimo o tome kako dobro modifikovani sustavi goriva rade, tri glavna faktora istaknu: tlak pukotina, koeficijent protoka ili Cv kao što se obično naziva, i vrijeme dinamičkog odgovora. Počnimo s tlakom pukotina, što u osnovi znači najniži unosni pritisak potreban za otvaranje ventila. To mora biti prilično blizu tome što pumpa može dati. Ako postoji nesuglasica, stvari idu na jug brzo ili nestabilnim pritiskom željeznice ili sistem se guši prerano. Zatim imamo Cv, koji mjeri koliko se zapremine goriva kreće kroz pod određenim razlikama pritiska recimo oko 1 galona u minuti kada postoji 1 psi razlika kroz ventil. Ako se ovo pogrešno napravi, nastaju problemi: premali CV ostavlja motor sa visokom snagom koji je gladan goriva, ali ako se pretvori u preveliki, sustav gubi sposobnost da napravi one suptilne prilagodbe pritiska koje održavaju sve glatko.
Koliko brzo ventil reagira na nagle promjene tlaka je važno u ispravno podešenim sustavima. Za motore s turbopunjačem ili one s modifikovanim ECU-om, vrijeme reakcije ispod 100 milisekundi postaje neophodno ako želimo izbjeći uslove slabosti kada vozač iznenada otvori gas. U skladu s člankom 3. stavkom 1. stavkom 2. To znači da vrijeme odgovora nije samo važno, već je zapravo kritično pri sastavljanju sustava visokih performansi.
U slučaju da se standardni ventili za kontrolu 45 psi ne uspiju nadmašiti 65 psi, potražnja
Kada sustavi pređu 65 psi, ti standardni 45 psi kontrolni ventili postaju pravi problem. To se događa cijelo vrijeme s postavkama koje rade E30+ kombinacije goriva, dvostruke turbo konfiguracije, ili samo o bilo kojoj konstrukciji motor s visokom kompresijom. Testiranje na dinamometrima otkriva nešto prilično alarmantno. Oko 8 od 10 tvorničkih ventila jednostavno ne može održati pravilnu regulaciju pritiska kada dostignu tu granicu. Ono što vidimo je da pritisak pada brzinama koje u mnogim slučajevima prelaze 12 psi u sekundi. A takva nestabilnost uzrokuje probleme nizvodno. Ubrizgavači se zbuniti o koliko dugo ostati otvoren, što nered ravnotežu zraka i goriva. To na kraju dovodi do lošeg performansa sagorevanja i smanjene ukupne učinkovitosti motora.
Prema najnovijem izvješću o sustavu goriva iz 2024., postoji prilično jaka veza između kvarova ventila i neuspjeha motora kada motori rade preko 6.000 obrta u određenim uvjetima. Brojke pokazuju otprilike sedam puta veću vjerojatnost problema s kvarnim ventilima. Za nadograđene sustave, mehaničari trebaju ventile koji mogu nositi najmanje 75 psi neprekidno. Ovo bi trebalo da bude sa tvrdim sjedalima od nehrđajućeg čelika i tim ojačanim gumenim čepovima koji traju duže. Ne zaboravite ni na dinamičku stabilnost. Kada radi na pritisku od oko 70 psi, sustav ne bi trebao fluktuirati više od plus ili minus 2 psi. Ako se pređe taj raspon, gorivo se počinje pomicati izvan normalnih parametara za više od 15% u oba smjera. To stvara ozbiljne rizike za eksploziju motora i mnogo brže nego što se očekivalo iscrpljuje katalizatore.
Integracija kontrolnog ventila u arhitekturi goriva bez povratka i povratnog stila
Mehanički i elektronički upravljački ventili u OEM i Aftermarket regulatornim dizajnima
Tradicionalni sustavi za gorivo stila povratka rade s mehaničkim upravljačkim ventilima koji se obično nalaze kao regulatorni ventili na vakuumu, na oprugu ili blizu samog gorivnog šina. Ovi sustavi održavaju konstantan pritisak tako što šalju dodatni gorivo u spremnik kada je potrebno. S druge strane, moderni modeli bez povratka uključuju elektroničke upravljačke ventile unutar spremnika goriva ili ih montiraju neposredno na šini. PCM upravlja ovim ventilima na temelju podataka u stvarnom vremenu koji dolaze iz senzora tlaka smještenih na šini. To znači da imamo prilagodljivu kontrolu pritiska koja slijedi određene karte, nešto apsolutno nužno za motore s promjenjivim mehanizmima podizanja i tehnologijama direktnog ubrizgavanja koje zahtijevaju vrlo precizno isporuku goriva.
Posljednje proizvode su pronašli način da pokriju sve osnove kada je u pitanju regulacija pritiska. Ovi programirani elektronički regulator može se usporediti što originalni proizvođači opreme učiniti za preciznost, ali oni također omogućiti tuner stvoriti svoje vlastite profile pritiska. Trkački timovi vole ovu funkciju za fine tune motore, i odlično radi i za fleksibilne postavke goriva. Neki čak rade i s hibridnim pogonskim sklopom. Tradicionalni regulator na proljeće jednostavno ne može više kad stvari postanu ozbiljne. Kada se protok poveća i pritisak se popne, te stare škole će početi odlaziti iz specijalizacije. Moderni pametni regulatori ostaju unutar 1,5 psi preciznosti od 30 psi sve do 120 psi. Takva stabilnost ih čini apsolutno potrebnim kad god netko radi s pumpama koje neprestano guraju preko 65 psi.
U slučaju da se ne primjenjuje primjena ovog standarda, potrebno je utvrditi primjenu ovog standarda.
Problemi poznati kao otpad i zaglavljenje pare na vrućem pokretanju događaju se kada gorivo neokontrolisano teče natrag nakon isključenja motora, što postaje stvarno problematično kada temperature ispod haube postanu ekstremno visoke. Kod sustava bez povratnog goriva, stavljanje kontrolnog ventila u sam spremnik goriva (to je obično dio modula pumpe ovih dana) u osnovi se riješava ostataka goriva nakon što se pumpa zaustavi. Ovaj uređaj smanjuje gubitak tlaka za oko 90 posto u usporedbi s starijim sustavima u kojima su ventili bili postavljeni na gorivo. Međutim, kada se radi o tradicionalnim sustavima povratnog stila, mehaničari moraju instalirati regulator tlaka odmah nakon gorivne šine, ali prije nego se poveže s povratnom linijom. To održava dovoljno pritiska na ubrizgavačima tako da gorivo ne ispušta potpuno, što pomaže izbjeći sve vrste problema s pokretanjem kasnije.
U primjeni kritičnih performansi koristi se ventili s dinamičkim odgovorom <1 ms, omogućujući trenutnu ponovnu podizanje pritiska tijekom pokretanja. U studijama toplinske učinkovitosti (2023 SAE International) potvrđeno je da takvo postavljanje i reaktivnost smanjuju kašnjenja pri zagrevanju pri zagrevanju pri zagrevanju za 70%, što značajno poboljšava vozačku sposobnost i usklađenost emisija pri ponovnom zagrevanju u hladnom stanju.
Česta pitanja
Koji su glavni problemi s modernim mješavinama goriva?
Moderne mješavine goriva imaju tendenciju apsorbirati više vode, imaju veće razine organskih kiselina i manje su stabilne u oksidaciji, što može uzrokovati pogoršanje standardnih guma.
Zašto je kemijska otpornost ključna pri odabiru materijala za ventile?
Dugo izlaganje modernim gorivima zahtijeva materijale s jakim kemijskim otpornošću kako bi se spriječilo rano kvarenje, osobito u komponentama poput zapečačača i metalnih dijelova.
U slučaju da je to potrebno, potrebno je utvrditi razinu pritiska.
Za nadograđene sustave, posebno one s visokoizvodnim pumpama, ventili moraju neprekidno nositi najmanje 75 psi i imati visoku čvrstoću razbijanja kako bi se spriječila nestabilnost tlaka i mehaničke kvarove.
Kako se sustav goriva bez povratka i povratni sustav razlikuju?
Sistem povratnog sustava koristi mehaničke upravljačke ventile koji vraćaju višak goriva u spremnik, dok sistemi bez povratka koriste elektroničke ventile koje kontrolira PCM kako bi osigurali preciznu prilagodljivu kontrolu tlaka.